共享經濟建立在恰當的市場規模基礎上，參與共享的人越多，其價格優勢更大，服務資源配置效率越高。

春運期間，出行運力緊俏。“打車難、打車貴”又成了朋友圈熱議的話題。很多人吐槽稱，在早晚高峰，甚至不少非高峰時段，通過滴滴等網約車平臺打車變得很困難，要增加叫車成功概率，往往得加價。

春節前后，一些服務或商品價格上漲，并不少見，一般民眾習以為常。人們知道這不過是特定時間的特殊情況，一旦外來人員回城，價格即可回落。但是，網約車漲價，打車難局面重現，很難歸咎為時令。特別是隨著各地網約車新政逐步實施，人們不得不擔心這是否會成為一種常態。今年是網約車新政實施后的第一個春節，這種狀況可以說是市場對網約車新政的直接回應。

把觀察的目光推向三個月前，就能發現這一狀況早已被預言。去年10月，上海等多地的網約車新政征求意見稿剛剛發布之時，就有分析稱，落地細則對戶籍和車輛等嚴格限制，將使得絕大多數車輛和司機被迫退出。

一語成讖。從數據看，某網約車公司在上海的41萬名司機中，有上海戶口的不到3%。按照當地的網約車管理規定，由于未設置政策執行的緩沖期，這些非上海戶籍司機從上周開始就逐漸被平臺移除。而在南京，根據當地的網約車規定，也有九成的網約車達不到準入門檻。當網約車的供應量急劇減少，適逢春運期間的社會出行需求提升，打車難、打車貴也就不讓人意外了。

一個常被忽視的常識是：對網約車設置過高市場門檻，網約車市場規模受限，便也在無形中壓縮了共享紅利的空間。畢竟，共享經濟建立在恰當的市場規模基礎上，參與共享的人越多，其價格優勢更明顯，服務資源配置效率越高。外部政策對網約車價格和供給的影響有多大，只要稍稍對比準入門檻不一樣的城市，就不難得出答案。

在社會已經形成網約車出行習慣的背景下，車輛供應下滑不僅令打車難、打車貴的局面再現，也使得一些原本能享受網約車服務的人群因價格等因素退出。由此帶來的“相對剝奪感”和不適，尤其值得重視。那些被迫退出的網約車司機如何實現再就業，又將對社會產生怎樣的影響等問題，或還要過一段時間才能顯現。

一端連著公共出行，一邊連著就業，網約車管理考驗著政府部門在公共管理上的平衡智慧。1月15日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于促進移動互聯網健康有序發展的意見》，提出積極培育和規范引導基于移動互聯網的約車、租房、支付等分享經濟新業態，促進信息消費規模快速增長、信息消費市場健康活躍。對照此要求并結合現實，一些地方對網約車的管理方式恐怕需要再評估，并適時作出調整，避免給民眾出行“添堵”。