原題：海上筑“長虹”挑戰“不可能”

平潭海峽公鐵兩用大橋所處海域被稱為“建橋禁區”，經6年鏖戰，如今大橋公路段已具備通車條件，鐵路段也進入收尾階段；通車后，平潭和福州將形成半小時“經濟生活圈”

平潭海峽公鐵兩用大橋  圖片來源：海峽都市報

“大橋海鷗號”起重船 新華/圖

N海都記者 唐明亮 江荷/文 馬俊杰/圖

平潭海峽公鐵兩用大橋選址地處世界三大風暴海域之一，風大、浪高、流急、巖硬，惡劣的自然條件帶來巨大的建造難度和風險，這里曾被視為“建橋禁區”。如今從高空俯瞰，平潭海峽公鐵兩用大橋如同“海上飛虹”卓然而立，更似一條巨龍盤旋于碧波之上，氣勢恢宏。

日前，記者從中鐵大橋局福平鐵路三標三分部項目部獲悉，這座大橋被作為“十三五”規劃中京臺高鐵的先行工程，歷經6年多的建設，目前該橋公路段進入掃尾階段，已具備通車條件；鐵路段也進入電氣化工程收尾階段。一旦通車，平潭將和福州形成半小時“經濟生活圈”。

現場

公路橋段基本完工

6月16日上午，海都記者跟隨中鐵大橋局福平鐵路三標三分部項目部施工人員，通過施工便道一路驅車來到小練島附近的公路橋段，只見沿線的風屏障、防撞護欄均已安裝完成，工人們綁著安全帶正為斜拉橋的斜拉索安裝永久性阻尼器和橋面照明燈。

據中鐵大橋局福平鐵路三標三分部項目部副經理龐孝均介紹，平潭海峽公鐵兩用大橋的通航孔橋均為鋼桁結合梁斜拉橋。斜拉橋通過斜拉索固定，每根斜拉索都需要安裝永久阻尼器。“阻尼器能起到抗風、抗震的作用，從而減輕橋梁因大風、大雨或者車輛行駛過程中引起的震動。”龐孝均說，他們項目部負責的施工范圍起于長嶼島至小練島中間海域、止于大練島上島處，長度為3.098公里，目前公路段已基本完工，進入收尾階段，具備通車條件；而鐵路段也已完成正軌鋪設，正在進行電氣化施工。

龐孝均說，目前除了他們負責的公路橋段外，其他標段的公路橋部分也基本進入收尾階段，具備通車條件，不過具體通車時間待政府部門批準后確定。

據了解，平潭海峽公鐵兩用大橋項目起于長樂松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，從蘇澳上平潭島，全長16.34公里。大橋上層設計為時速100公里的六車道高速公路，下層設計為時速200公里的雙線I級鐵路，設有元洪航道橋、鼓嶼門水道橋、大小練島水道橋等三座主航道橋。大橋建成后，將大大縮短福州至平潭的時空距離，屆時福州與平潭將形成半小時“經濟生活圈”。

人物

一家三代造橋人

談起平潭海峽公鐵兩用大橋的建設經歷，龐孝均也是感慨連連，他是最早的“建橋禁區”挑戰者之一。

他說，他參與建設的大橋并不少，有京九鐵路孫口黃河大橋、蘇通長江大橋、蕪湖長江大橋、南京四橋等重大項目，但像這里風大、浪高、水深、流急、巖硬等惡劣環境同時存在的，從未見過，這也給他接手項目帶來極大考驗。

據他回憶，2015年1月，平潭橋主墩S03號墩鉆孔平臺施工期間正是海峽天氣最冷的時候，月平均風速在8級以上，浪高達5米，鉆孔平臺

鋼管樁插打施工難度大，有時剛打好的鋼管樁，第二天早上一看，都被沖歪了。“雖然很困難，但每一次的克服對自己都是一次突破。”他說，面臨著這個大難題，大家并沒有退縮，經過一番總結后，他提議通過連接系把樁與樁連接起來，加大受力范圍。最后，項目部順利完成了主墩S03號墩鉆孔平臺的施工。

記者了解到，龐孝均的父親是已退休的老一輩橋工，參與過南京長江大橋的建設。龐孝均稱，他之所以選擇造橋這個行業，也是因為從小受父親的影響，讓他在這條道路上一直堅持走下去。而在龐孝均的影響下，他的女兒龐春燕上大學時也選擇了橋梁相關專業。畢業后，她也選擇進入中鐵大橋局，成為“龐家第三代”建橋人，并且曾有一段時間被調到他們項目部，與他并肩作戰。

建橋難度大

橋址所處海域風大、浪高、流急、巖硬。全年6級以上大風天數超過300天，100年重現期浪高達9.69米，最大施工水深達45米，最大流速達每秒3.09米，最大潮差7.09米，一年有效作業時間不到120天。

重大突破多

每個橋墩需要數十根不同直徑的鉆孔樁支撐，為此自主研發世界最先進的液壓動力頭鉆機，創紀錄地將直徑4.9米的橋梁鉆孔樁打入堅硬如鐵的巖石海床，是目前國內橋梁施工中直徑最大的橋梁工程樁。

在幾百公里外的工廠生產預制鋼桁梁，然后海運至橋址。為在風浪中將這些重量近2000噸的梁體起吊近百米安裝到橋墩上，專門打造“大橋海鷗號”起重船，其起重力達3600噸，相當于2400輛轎車的重量，主鉤起升高度達110米，相當于39層樓高。

全橋鋼結構用量124萬噸，混凝土用量294萬立方米，是迄今為止國內外橋梁之最。