這幾天，平潭人的微信朋友圈被“平潭海峽公鐵兩用大橋”刷屏了。原來，央視在9月10日播出的新聞中，用了8分多鐘時間，從規模、難度、技術創新等角度為世人展現了作為國內首座跨海公鐵大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋的非凡魅力。

目前，平潭海峽公鐵兩用大橋已經完成了3個海上橋墩的建設，今年計劃完成6個橋墩。趁著我區全面展開“雙百會戰”的攻堅勢頭，項目部正加速推進各項施工。現在，就讓我們一起來瞧瞧這項橋梁工程為何如此引人矚目吧。

　　國內首座:公鐵兩用跨海大橋

平潭海峽公鐵兩用大橋是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，目前正在建設的是鐵路部分。它是我國第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋，它的建設也實現了平潭鐵路“零”的突破。

大橋沿途從長樂松下離岸至小練島、大練島，再經由海壇海峽北東口水道后上平潭島。全長16.34公里，包括元洪航道、鼓嶼門水道和大小練島水道的三座航道橋，以及引橋、鐵路路基三大部分，總投資約147億元。可謂是“跨越水陸”的“鴻篇巨制”。

在設計上，大橋的下層是時速200公里的雙線I級鐵路，上層為時速100公里的六車道高速公路，計劃在2019年4月建成通車。

　　跨海搭橋:建設難度“不可復制”

帶著“國內第一座跨海公鐵兩用大橋”的光環，也就面臨著跨海建橋的種種困難。

據介紹，平潭海峽公鐵兩用大橋建設難度是不可復制的，是世界在建難度最大的海峽大橋。除了島嶼暗礁等海底復雜地形為橋梁的樁基施工帶來困難外，建設者們還面臨著風大、浪高、水深、涌急的挑戰。一年下來，受大風天氣影響，可以正常作業的天數不到120天。

“在茫茫大海上，要用浮吊下放一個幾百噸的鋼圍堰模板，就像在‘海中繡花’一樣困難。”福平高鐵項目部工程相關負責人打了這樣一個比方，他告訴記者，要成功安裝此類模板，需要進行多次試吊，讓鋼圍堰接受風的“考驗”。

　　技術創新:創造多項國內外紀錄

存在難度，就要想辦法攻克。于是，催生出一項又一項技術創新。

為了應對海上安裝橋梁上部結構的困難，項目部采取工廠化施工，鋼桁梁直接在工廠焊接成重約1520噸的整孔鋼梁，用特制船舶運至待架位置進行架設。這項技術在國內為首次應用，中鐵大橋局還專門打造了一艘吊高110米、吊重3600噸的巨型浮吊以及12臺1100噸架梁吊機。其中，主航道斜拉橋的主梁采用大節段全焊、整節段吊裝，是國內鋼桁梁斜拉橋主梁制造和架設技術的又一大突破。

今年6月，平潭海峽公鐵兩用大橋鼓嶼門航道主橋Z05墩4#孔，一根直徑4.5米鉆孔樁灌注成功，成為目前世界橋梁建設史上最大直徑樁基，這也意味著平潭海峽公鐵兩用大橋建設再次刷新了世界橋梁建設和中國橋梁建設史上的新紀錄。而早在5月20日，大橋首根4米大直徑橋梁鉆孔樁N01-8號樁灌注成功，就打破了中國橋梁施工最大直徑鉆孔樁的紀錄。

“同一項目的兩次刷新，體現了平潭海峽公鐵兩用大橋是國內首屈一指的橋梁工程。”福平高鐵中鐵大橋工程局三標段項目黨支部書記趙進文說。

此外，平潭海峽公鐵大橋整鋼橫梁長88米的創新，也刷新了我國杭州灣跨海大橋的最大長度箱梁50米的紀錄。