海峽網8月3日訊（福州晚報首席記者 邱泉盛/文 記者 陳暖/攝）福州地鐵2號線建設昨又傳來捷報：隨著福州地鐵2號線穿越烏龍江段隧道區間聯絡通道的最后一次混凝土澆筑完成，由中交二航局負責施工的2號線厚庭站至桔園洲站區間（簡稱“厚桔區間”）5條聯絡通道完工。

其中兩條成功克服烏龍江底復雜地質，在江水與江底直接導通的地質條件下，順利完成直接凍結法施工，實現貫通。此舉屬國內首創，解決感潮河段江底大粒徑卵石層地鐵聯絡通道施工難題。

工人正在拆除施工中使用的冷凍管。

挑戰“國內最險”

“聯絡通道”是設置在兩條隧道間的一條通道，若一條隧道出現問題，乘客可從出事隧道經過聯絡通道轉移至另一條隧道，安全系數大大增加，因而又稱“逃生通道”。此次完工的聯絡通道所在區間隧道下穿烏龍江，長2668米，是2號線最長的盾構區間。該區間設5條聯絡通道，數量是全線區間中最多的，采用礦山法和冷凍法交叉施工，其中兩條聯絡通道位于烏龍江江底。

昨日上午，記者來到2號線厚庭站施工現場，走入地下數十米深的隧道口，順著隧道行走500多米后，看見1號聯絡通道。現場施工人員介紹，該通道今年1月初開始施工，6月中旬完工，再往前走就是烏龍江江底隧道了。記者感覺隧道內越來越濕冷，再往前走500多米，就到2號聯絡通道，見施工人員正在隧道內拆除冷凍管。聯絡通道內已修建好一個3.5米深的污水泵房。

“烏龍江江底聯絡通道的順利完工，可以說福州地鐵人挑戰國內最險的江底大粒徑卵石層聯絡通道施工成功。”2號線厚桔區間中交二航局四標項目總工程師廖正根指著2號聯絡通道自豪地對記者說，厚桔區間因其施工規模大、地質水文條件差、技術難、風險高，被媒體、專家評為全線“最長、最難、最險施工段”。

地鐵2號線位于烏龍江底的2號聯絡通道（圖中左洞）。

面臨五大“硬骨頭”

廖正根說，厚桔區間設5座聯絡通道，其中4座所處地層含水量豐富，特別是烏龍江江底的兩座在施工過程中容易出現突水、涌砂乃至突發坍塌。其中2號聯絡通道中下部區域為卵石層，鉆孔難度非常大。而且根據以往施工經驗，國內其他江底卵石直徑一般幾厘米，而烏龍江江底的卵石直徑達到一二十厘米，甚至更大。

廖正根介紹，該區間聯絡通道與一般聯絡通道相比，具有以下特點、難點和風險點：

一是地質差、水文條件復雜多變；

二是地表覆蓋層薄、水壓頭高；

三是凍結孔數量超多、大粒徑卵石層凍結孔鉆孔難度大、風險高；

四是卵石地層導熱速度快、凍結難度大、解凍速度快；

五是隧道長、通風差，多個聯絡通道須同步推進，施工組織難度大。

廖正根坦言：“在這樣的復雜條件下施工是險象環生的，一旦在開挖過程中出現凍結失效，便會引起聯絡通道坍塌，繼而導致江水倒灌，對臨近標段的生命財產造成災難性打擊。”

地鐵2號線線路示意圖。

首創施工技術解難題

原先根據烏龍江復雜地質條件設計的方案是，江底聯絡通道施工要先在聯絡通道四周建起素混凝土地連墻來隔斷江水與江底土壤水流的聯系，再在素混凝土地連墻內進行凍結法施工。

“特別是烏龍江江底更換盾構刀具和盾尾刷的風險大大超過在江底建設聯絡通道的風險，怎么辦？”廖正根介紹，如果按照原先方案，不僅工期將增加8個月，而且成本也將增加幾千萬元，還將給河道造成污染，更讓人擔心的是，增加了盾構施工的風險。

對此，施工方另辟蹊徑，在國內首創在感潮河段江底大粒徑卵石層直接凍結法施工技術。福州地鐵集團還聯合中交海峽建設投資發展有限公司、中交二航局、福建工程學院、廣州地鐵設計院共同攻關科研課題《福州市軌道交通2號線高風險聯絡通道工程人工凍結法關鍵技術研究》，成功解決了地下水流速大、地層滲透性高、卵石層鉆孔困難、凍結管容易斷裂、多個聯絡通道同時施工等多個難題。

“為了將風險降到最低，我們在2號、3號聯絡通道施工中，將冷凍壁厚度從2米增加到2.5米，冷凍孔數量增加了1.5倍，達到137個。”廖正根說，今年1月開始，厚桔區間5條聯絡通道陸續開始施工，在施工建設過程中，項目部不斷優化設計、施工方案，成功總結出復雜條件下的直接凍結法成套施工技術，啃下上述五大“硬骨頭”，解決了閩江感潮河段的江底地鐵聯絡通道施工難題。

地鐵2號線厚桔區間聯絡通道示意圖。

2號線聯絡通道

已完成20個

廖正根表示，江底地鐵聯絡通道的順利貫通，標志著目前2號線施工中的最大安全隱患已“銷號”，也意味著穿越烏龍江的險要路段從此有了能為生命保駕護航的“逃生通道”。

據了解，福州地鐵2號線聯絡通道共有28個，目前已完成20個。

地鐵2號線共設22個站點，從西到東依次是蘇洋站、沙堤站、上街站、金嶼站、福州大學站、董嶼站、厚庭站、桔園洲站、洪灣站、金山站、金祥站、祥坂站、寧化站、西洋站、南門兜站、水部站、紫陽站、五里亭站、前嶼站、上洋站、鼓山站、洋里站。全線22個站點主體結構已封頂，正開展附屬結構、機電設備安裝、裝修等工作。地鐵2號線計劃明年1月全線試運行，明年5月試運營。