“要將大片模板割開，難度實在太大了！”“這樣做不僅費時費力，模板無法重復(fù)利用，導(dǎo)致資源浪費，增加施工成本！”在重慶雙江航電樞紐的施工現(xiàn)場，項目技術(shù)團隊與現(xiàn)場施工人員指著架在高空中的大片模板議論紛紛。

中交一航局三公司承建的重慶雙江航電樞紐船閘工程是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈規(guī)劃建設(shè)的首個大型航電樞紐項目，工程建成后將進一步暢通涪江“黃金水道”，對加速川渝基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展有重要意義。

船閘、閘室墻、閘首墻體和上下游導(dǎo)航墻易受船舶等物體撞擊,致使表層混凝土被撞脫落，不僅影響主體結(jié)構(gòu)的表觀質(zhì)量，船舶還易發(fā)生危險。但想要在現(xiàn)有制立大片模板澆注混凝土的閘墻上安裝設(shè)計其他防護措施，可謂是難上加難。很難割開大片模版不說，而且切割后的模板無法重復(fù)使用，造成成本浪費。

“我們可以在船閘的閘首、閘室、導(dǎo)航墻設(shè)計采用鋼護木進行防護處理。”在項目技術(shù)團隊通過查閱資料，開展技術(shù)攻關(guān)，主動與業(yè)主、設(shè)計單位對接后，項目工程技術(shù)部長牟雪鵬提出新的解決思路。“所謂的鋼護木就是在船閘主體混凝土表面設(shè)置“Ω”形狀的鋼板。當(dāng)船舶等物體撞擊到這種鋼板上，就能夠減少對墻體表面的沖擊破壞，同時還可以起到對撞擊物的保護作用。”牟雪鵬補充道。

但現(xiàn)有鋼護木均為直接埋設(shè)在混凝土表面上，施工過程并沒有像想象中那么容易。現(xiàn)有的閘墻模板需在鋼護木處斷開,且鋼護木與模板之間加固難度大，澆注混凝土?xí)r模板與鋼護木間存在漏漿等現(xiàn)象，不僅影響主體結(jié)構(gòu)的外觀質(zhì)量，也嚴(yán)重制約了工程整體施工進度，給現(xiàn)場施工帶來極大困難。

正當(dāng)大家一籌莫展時，項目副經(jīng)理陳曦一語道破天機。“鋼護木可以采用先預(yù)制，后安裝的方式。”思索片刻后，他進一步解釋道：“鋼護木采用預(yù)制的方式提前預(yù)制出來。在澆注閘室墻體時，先預(yù)留出安裝鋼護木的凹槽，待閘室墻體混凝土澆注完成后，將預(yù)制好的鋼護木安裝到凹槽上，繼續(xù)向凹槽中澆注混凝土。如此一來，便可以解決需要切割大片模板的難題了。”

當(dāng)所有人都認為一切問題都能夠迎刃而解的時候，突如其來的“變故”又阻擋了大家前進的腳步。如何將長達17.5米的鋼護安裝在高達20.3米的墻體上，又怎樣將其固定成為擺在項目團隊面前的又一難題。

“能否在原本的主體結(jié)構(gòu)上安裝個預(yù)埋件，將預(yù)埋件與鋼護木相連接。”陳曦帶著技術(shù)組現(xiàn)場琢磨每一道工序，多次研討后，一個新方案應(yīng)運而生。

項目團隊決定在主體結(jié)構(gòu)中預(yù)埋定位錐，將一根螺紋鋼筋與加固鋼筋預(yù)埋進主體結(jié)構(gòu)中，隨后將鋼護木弧形邊兩端與螺紋鋼筋相連接，最后用螺栓將其固定；再利用加固鋼筋與鋼護木本體進行焊接，起到加固的作用。此外，預(yù)制鋼護木時，將原本17.5米的鋼護木分割為4段進行安裝，分割段用焊接的方式進行接合，經(jīng)過打磨、刷漆后成為船閘的“保護罩”，牢牢地固定在船閘主體結(jié)構(gòu)上。為保證方案可行，項目團隊還利用BIM可視化技術(shù)對其進行了多次研討、推演以及論證，在得到肯定后，鋼護木施工正式提上日程。

現(xiàn)如今，閘墻已經(jīng)拔地而起，重慶雙江航電樞紐船閘工程也進入收官之戰(zhàn)。陳曦自信地站在交通橋上，仿佛已經(jīng)看到了通航后百舸爭流、千帆競發(fā)的景象……（閆金龍）